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投资中国
中国汽车市场格局突变 产业转移无可避免
浏览:2264 来源:中欧企业信息交流协会 日期:2012-11-22
 

   钓鱼岛事件导致中国汽车市场格局突变

  今年9月,汽车产销环比呈一定增长,销售同比下降1.75%,为今年2月以来首次月度同比下降。1-9月,汽车产销同比增长分别为 4.98%和3.37%,增幅较前8月略有回落。

  9月销售同比下滑主要原因是钓鱼岛事件导致日系车全面滞销,丰田汽车在华销量同比大幅下降49%,日产减少35%,本田减少41%。马自达下滑35%,三菱铃木分别下滑43%和63%。
 

  日系车被砸掉的市场被其他车系所填补,其中获益最多的是美系,销量增加了19%,其次是德系,销量增加13%,自主品牌也增加了12%。

 

  2008年以后中国汽车市场格局一直在动荡

  2008年,美国金融危机中,通用和克莱斯勒破产重组,福特几乎处于冬眠状态,在中国市场,通用的市场占有率跌了1.2个百分点,福特丢了0.5个百分点。现代增加了2.4个百分点,日产增加了1.2个百分点,丰田多了1.1个百分点,本田增加0.4点,大众斩获不多,只有0.2点。

  2009年,通用逐步收复失地,福特却继续滑落。这一年,现代继续攻城掠地,又增了2.4点,2009-2010年,四个月中,丰田公司先后宣布在全球范围内召回多款车辆合计850万辆,在中国市场也有少量召回。紧接着是2011年3月日本大地震,随之而来的泰国大水灾,重创了日本企业工业,丰田本田在中国汽车市场份额显著减少,再加上政府政策给力,中国自主品牌的市场份额在2011年增加到32.7%。日产在中国市场反应迅速,受到影响不大。

  所以反过来看,近年来日系汽车命运多舛,屋漏又逢连阴雨,钓鱼岛事件不过是最后一根稻草。中日关系的走势,对日本汽车在中国的销势影响很大,中日间的历史问题总的看难以解决,所以日本汽车的头上始终有巨大的阴影笼罩。

 

  从目前态势看,中国汽车市场前五名将是大众、通用、现代起亚雷诺日产丰田,预计市场占有率超过60%。

  今年欧洲汽车流年不利

  10月24日,奔驰汽车在告员工书中宣称,预计2012年欧洲车市将回落至1993年水平。欧洲乘用车市场销量已经连续12个月下滑,9月份,欧盟27国乘用车销量为109.93万辆,同比下降10.8%;今年前三季度销量共计936.83万辆,同比下降7.6%,五大车市除了英国之外全数销量下滑,且跌幅都在两位数比例。此次危机的影响还远未结束,经济学家认为欧洲危机国家的经济恢复至少需要5年时间。

  大众汽车将今年产量目标从原定的970万辆削减至940万辆,并着手关闭德国帕萨特生产厂。福特汽车宣布对欧洲业务进行重组,2014年之前将在欧洲地区关闭3座工厂,将在欧产能削减18%,裁员大约6千人,并加速在欧洲发布新车,以改善欧洲业务状况。7月12日,PSA宣布将关闭两家工厂,总计裁员数量高达8000人,法国政府日前向标致雪铁龙提供70亿欧元(约合90亿美元)的融资担保,引起其他公司的抱怨。

  欧洲汽车业的危机将对世界汽车产业格局产生深远影响。因为欧洲车市的疲软,通用在欧洲市场的业务欧宝品牌已连续多年亏损,新车研发与市场开拓难以为继,而标致雪铁龙的境况也不佳,两者缔结同盟试图缩减采购、研发的成本。

  欧洲汽车企业为尽快跳出危机的泥沼,可能进行大规模并购,而欧洲甚至全球汽车产业格局将因此重构。

  欧洲汽车工业把希望寄托在中国,广汽菲亚特工厂在长沙竣工,大众签订在天津投资协议、北京奔驰二期工程项目奠基,宝马汽车将数万辆原定销往欧洲市场的车辆转移到美国和亚洲市场。

  日本汽车产业进一步转移

  英国杂志《经济学家》6月9日曾刊登过一篇题为《日益空洞化的日本产业》的文章,日本所有产业中的1/5已向海外转移,其中电器产业超过30%,汽车产业超过50%,尤其是2011年日本大地震进一步加速了日本产业向国外转移的步伐。

  日本企业将生产线转移到国外另一个重要原因是日元升值。日本汽车工业协会会长、日产汽车公司首席执行官志贺俊之表示,日元升值"将使日本的制造业无法维持"。虽然日元升值的势头有所减缓,但他认为在目前的汇率下国内生产的基础仍无法得到保障。

  丰田章男对日元持续升值状况表示"在内含汽车业界的日本制造业持续发展方面,这种情况令人十分担心。如果置之不理的话,日本的制造业将会开始崩溃"。

  也有的分析认为,日本企业纷纷将产业向国外转移的最重要原因是瞄准了新兴市场国家的巨大市场。相对于人口不断萎缩、市场已近饱和的日本,新兴市场国家经济不断发展,中产阶层陆续涌现,消费能力不断增强,市场潜力巨大。

  《日经新闻》报道称,日本汽车制造商日产汽车计划斥资300亿日元(约合3.76亿美元)将于2014年在泰国建造一家新的汽车工厂,这主要是因为中日两国的争端使得日产希望实现汽车产地多样化的目的,从而降低对在华工厂汽车生产的依赖。

  紧接着,据印度《经济时报》报道,为了扩大在印度的市场份额,日产计划在未来4年内向该市场推出10款新车型。日产在印度的市场份额较低,为了改变这一局面,日产计划在未来通过推出多款新车,将其在印度的市场份额提高至8%,而该车企目前在印度的市场份额仅为1.5%。

  新兴市场将带动全球汽车工业

  中国、印度、巴西、俄罗斯、南非等新兴市场将带动全球汽车销售创新高,"金砖五国"2011年新车销量达到2780万辆,超过西欧和日本的新车销量总和。

  印度汽车制造商协会预计,2010-2015年印度乘用车市场的复合增长率将达到12%,2012年销量将达到300万辆,并于2015年达到400万辆 的水平。

  2011年俄汽车市场销量达248万辆,仅次于德国列欧洲第二位,完全有潜力成为欧洲最大的汽车市场。

  2010年巴西政府为刺激经济增长,通过减税鼓励汽车消费,汽车销量增长近10%,达340万辆。巴西将继续成为世界第五大汽车消费国和第六大 汽车生产国。

  南非2011年新车销量为570,012辆,同比增长16%。

  然而,中国今后几年的乘用车增长率将会放慢至10%以下。

  由于二十年来全球汽车公司过份集中于投资中国汽车产业,作为市场的一种自然避险措施。全球汽车公司开始投资于其他金砖国家。这就意味着尽管中国汽车市场依然有很大的发展空间,但是在中国的投资难度越来越大。

  另一方面,由于中国汽车市场进入微增长时代,在十二五期间,外资会基本完成产能的新一轮调整和补充,新的投资热点向印度、巴西、泰国、俄罗斯转移。

  开辟全球三线汽车市场

  为寻找未来世界新的汽车市场,根据德国一个专家小组对世界汽车市场的调查,以土耳其、墨西哥、印度尼西亚、泰国、南非、哥伦比亚以及孟加拉等15国被列入名单。

  研究小组是对这些国家的结构、发展状况、经济能力预测、汽车市场和汽车工业目前的状况等方面进行综合分析,国际上目前已形成15个重要的未来汽车市场,将为汽车工业带来第二次增长高潮。

  该研究小组的专家认为,人口和经济同时增长的国家汽车市场潜力很大。除此之外,交通基础设施、技术工人所占比例以及政治稳定也是发展汽车工业的基本条件。另外还要看这个国家是否已经存在汽车工业。

  专家认为墨西哥即将成为15国中的第二大汽车市场。该国人口及人均收入都在增长中,状况和一些新兴工业国类似。墨西哥去年共生产汽车200万辆,是国际汽车工业一个重要的生产基地。

  印尼、马来西亚因为人口众多、政治稳定、经济增长快、基础设施健全被专家评为很有发展前途。而泰国具备第二次经济增长的条件,从绝对数字来看,泰国到2020年比上述所有国家销售的汽车都要多,将达到150万辆。孟加拉虽然比较贫穷,但该国人口达1590万,预计2020年汽车销量会增长10倍。

  此外,增长潜力最大的国家是土耳其。该国有7900万人口,人均收入达10339美元,现有汽车仅8百万辆。德国虽然尚未在土耳其生产家用轿车,但戴姆勒和福特公司已在那里生产商用车辆。福特公司德国总裁说,目前土耳其对汽车的消费虽然还比不上德国和英国,但增长很快,除了汽车生产之外,汽车配件的生产也在增加中。福特汽车公司在土耳其的市场占有率已达15.8%。

 

  中国发展自主品牌面临巨大的困难

  我曾经打过一个比方:自主品牌是先天下之忧而忧,后天下之乐而乐。也就是说,在市场向下走的时候,自主品牌走在前头;而当市场掉头向上的时候,自主品牌却在殿后。

  中汽协秘书长董扬表示,未来3年内,自主品牌的生存状态将处于低谷,必定会有部分企业难以为继。有的媒体报道说:"一股对自主品牌的悲观看法正在汽车业内蔓延。"

  这里面讲的是"三年内部分企业难以为继",现在还没有"难以为继"。所以自主品牌还没有到最困难的时刻。

  国家信息中心资李伟利处长认为,自主品牌目前面临三大挑战:一是劳动力成本快速上涨带来的成本压力;二是消费升级造成的低端车市场收缩;三是合资品牌不断下探产品价格、网点铺设,瓜分自主品牌市场。

  这里讲的都是外部因素。造成自主品牌困境的内部因素是什么呢?

  首先是研发投入不足。国务院《工业转型升级规划》要求"规模以上工业企业研究与试验发展(R&D)经费内部支出占主营业务收入比重达到1%,重点骨干企业达到3%以上",这个要求其实不高。从全球汽车企业研发费用对销售额的占比来看,最高达到11.3%,平均4-5%。2009年汽车工业全行业研发投入规模460.6亿元,占销售收入的比重为2%,只有国际汽车企业平均水平的一半。

  其次是产业结构极为分散。目前,我国有各类车辆生产企业1300多家,其中汽车整车企业有171家(按集团统计77家)、摩托车120家、专用车900多 家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中,有一批企业多年来处于停产或半停产状态,产量极少甚至没有产量。2011年,国内汽车行业前十家汽车集团的产业集中度达到86.71%,前十五家集中度达到94.49%。这说明大量汽车处于小规模,甚至零产量状态。而所谓的国有大集团基本靠合资企业的利润过舒服日子,难以自立。

  第三是高度依赖政府保护。在入世之前,我们设立了最高超过200%的关税,对进口汽车实行许可证制度,对外商投资汽车行业也有种种限制,即使是入世,也为汽车行业争取了若干年的过渡期,留下了25%的关税,设立了合资企业50%:50%的最后底线。但是自主品牌仍然难以"在党的温暖的环保中茁壮成长"。

  饶达先生认为:"自主品牌不能为市场提供所需的国际先进技术,是导致品牌形象低的最重要的原因。有些自主品牌汽车制造厂家在品牌商标上,形似而神不似地模拟国际汽车巨鳄的商标,或者采用多品牌战略,但是这些都没有明显的提高自主品牌的形象。眼下虽然中国汽车消费市场持续扩大,但中国汽车的品牌之忧还会进一步显露出来,唯有在足够有竞争力的产品大量投产后,再进行品牌提升,中国自主汽车品牌才能正式跻身于世界舞台上。"

 

 
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